Сочлененные гусеничные машины Bv206 уже неоднократно тестировались российскими изданиями. Но все эти выезды объединяла одна деталь – вездеходы не загонялись в места, где у них реально могли возникнуть проблемы. Причина такой осторожности понятна: для того чтобы вытащить севшего «Лося», мало будет «сбегать в деревню за трактором». Для эвакуации «сохатого» скорее всего потребуется спасательная операция с привлечением специальной техники и соответствующими финансовыми затратами. Есть, правда, более простой вариант разрешения ситуации, но для этого нужен еще один «Лось»… * Двойная ПЕРЕСТАВКА, или «Лосиный тест» – это маневр, во время которого испытатель, объехав препятствие, возвращается на прежнюю полосу движения. Но к настоящему материалу это не имеет никакого отношения. В данном случае термин «лосиный тест» – не более чем фонетическое обыгрывание.

Bv206, или просто «Лось», представляет собой сочлененное гусеничное транспортное средство, управляющееся (при помощи гидростатического рулевого управления) поворотом корпусов относительно друг друга. На шведском вездеходе установлен 136-сильный бензиновый двигатель Ford в паре с автоматической коробкой передач Mercedes. Активный прицеп приводится в действие при помощи карданной передачи, проходящей внутри механизма поворота, причем конструкция сочленения такова, что позволяет корпусам не только поворачиваться вокруг трех осей, но и смещаться относительно друг друга в вертикальной плоскости. Надо сказать, что оказавшийся у нас на испытаниях вариант «высокомобильной амфибии» поступал на вооружение стран НАТО с 1981 по 1988 год. Кстати, в более поздних модификациях, среди которых есть и бронированные, эта машина выпускается и по сей день. В Россию же «Лоси» попадают, будучи списанными, из армий Скандинавских стран и Великобритании.

Удивительные гусеницы

«Лось» имеет очень интересную конструкцию ходовой части. Вопервых, его резинокордные армированные гусеницы изготавливаются цельноформованными, причем они имеют различные рисунки протектора (есть зимние и летние ленты). Во-вторых, подвеска Bv206 имеет двухступенчатую структуру, то есть ходовая часть каждого из корпусов состоит из двух балок гусениц, к которым крепятся ведущие звездочки, натяжные и поддерживающие катки. Через резиновые торсионы к ним же закреплены на балансирах опорные катки, а уже эти балки через отдельные рессоры крепятся к хребтовой раме корпуса. Таким образом, при малых ходах опорных катков и соответственно малом изменении натяжения гусениц получается достаточно большой общий ход подвески. Благодаря тому, что «Лось» управляется поворотом корпусов, отношение ширины его гусениц к размерам корпуса довольно велико, по крайней мере, существенно больше, чем у вездеходов, управляющихся торможением одной стороны. Эта особенность не только позволяет снизить удельное давление гусениц на грунт, но и свести к нулю свойство, которое является бичом большинства гусеничных машин. Я имею в виду тотфакт, что вездеход не «разувается». Говоря другим языком, гусеницы Bv206 совершенно не склонны к соскакиванию, причем пропеллерная жесткость лент настолько высока, что позволяет «Лосю» с легкостью ездить по железнодорожным путям. Ведущие звездочки гусениц каждого корпуса приводятся очень короткими карданными валами от главных передач с коническими дифференциалами, крутящий момент на которые передается от двухступенчатой раздаточной коробки также карданными валами, причем передний проходит внутри хребтовой рамы. Что же касается межгусеничных дифференциалов, то в данном случае они призваны уменьшить повреждение верхнего слоя почвы до уровня, предписанного законодательством наших северных соседей. По этой же причине летом применяются специальные гусеницы сширокими тупыми грунтозацепами в отличие от «острых» зимних.

ДВА ТИПА ГУСЕНИЧНЫХ ЛЕНТ

Вездеход BV 206 комплектуется пятью разновидностями гусениц (не считая тех, что выпускаются как запчасти). Главное их отличие в сезонности. Два принципиально отличающихся вида рисунка показаны на фото. Для летнего использования предназначены гусеницы с широкими тупыми грунтозацепами. Они не повреждают дерн и сфагновый мох болотного ковра, но при этом легко скользят по замерзшей глине и плотному снегу. Другая разновидность допускается для эксплуатации только зимой. Острые грунтозацепы хорошо работают по снегу, но активно повреждают травяной покров. Широкие блоки в рисунке служат для движения по твердой поверхности. Они бывают разной формы для снижения шумности и улучшения бокового упора гусеницы при работе на склоне. Армированные ленты отличаются большой прочностью и долговечностью. Но иногда они все-таки повреждаются острыми предметами, камнями и пнями, остающимися при лесозаготовках.

Умеет плавать

Одним из неоспоримых достоинств «Лося» является легкость управления. Любой человек с устойчивыми навыками управления автомобилем осваивает его практически сразу. И в этом основное отличие Bv206 от традиционной гусеничной техники, которая требует отказа от устоявшихся «автомобильных» навыков. Необходимо упомянуть и о том, что «Лось» умеет плавать. Правда, делает он это небыстро (за счет перематывания гусениц), но скорость до 3–4 км/ч развивает уверенно. Кстати, у плавания на гусеничной тяге есть одно существенное достоинство: этот способ хорошо работает в промежуточном состоянии между движением на плаву и ездой на малых глубинах. В подобных условиях многие амфибии с гораздо более эффективными винтами или водометами оказываются совершенно беспомощными – слишком мелко, чтобы плыть, но слишком глубоко, чтобы ехать.

Профессорские болота

На этот раз, учитывая наличие «машины сопровождения» (второго вездехода Bv2061), испытания решено было провести в условиях, приближенных к «боевым». После недолгих споров был вынесен вердикт: торфяные разработкиШатурских болот являются самым что ни на есть подходящим полигоном для выполнения «переставки» (читай, «лосиного теста»). Технология торфоразработок такова, что толщина болотного ковра в разных картах сильно разнится, причем зависит это не только от давности выработки, но и от условий ее возобновления. Естественно, мы сразу же бросились в так называемые «профессорские» болота, или, говоря проще, торфяные выработки, которые еще в советские годы были обработаны какими-то химикатами для ускорения возобновления торфяной массы. Результат оказался вполне в духе советского сельхоз-реализма. Довольно долгое время там вообще ничего не росло, и, несмотря на то, что за последние годы на «профессорских» болотах все-таки образовался ковер сфагновых мхов, способный держать человека, местные жители стараются держаться от этих мест подальше. Клюквы там видимо-невидимо, но ходить действительно страшно – «ковер» настолько тонок, что раскачивается под ногами.

Гусеничный Мюнхгаузен

Чтобы попасть в искомую точку, нам пришлось сначала ехать по асфальту, а потом под руководством егеря еще долго петлять по разбитым грунтовкам между «картами». При таком движении относительный комфорт сохраняется разве что в моторной секции «Лося», в пустом же «хвосте» трясет изрядно. Однако если при паспортной вместимости «прицепа» в 11 пассажиров туда набивается… двадцать (что вполне реально), то плавность хода становится вполне приемлемой.

Когда наш караван добрался до места, пошел снег. Осматривать с нами предполагаемое место «утопления» егерь отказался, предпочтя наблюдать за развитием событий с грядымежду «картами». Сперва «Лось» довольно быстро пошел по «профессорскому» болоту, но метров через 200 при попытке развернуться вездеход прорвал тонкий сфагновый ковер, и его «голова» начала тонуть с заметным креном на правую сторону. Окончательно перевернуться ей не дал «хвост». Дальше произошло чудо: когда передняя секция погрузилась до середины дверей, вездеход дал задний ход, и устойчиво стоящий на поверхности мха «прицеп» мало-помалу вытащил «голову» на более прочное место. Такого ужточно никто не ожидал… После этого, слегка осмелев, мы начали в буквальном смысле разъезжать по болоту. И тут выяснилось, что каждый раз, когда тяжелая моторная секция прорывала сфагновый мох и начинала погружаться, вездеходу удавалось выехать назад. Видимо, удельное давление гусениц «хвоста» таково, что ковер его еще держит. Что же касается «головы», где установлен двигатель, топливные баки и остальная «механика», то из-за лишней тонны она эту грань переходит. Другая причина «погружений», по нашему предположению, заключалась в том, что на тестируемом вездеходе стояли «зимние» гусеницы с острыми грунтозацепами, сильно повреждающими мох.

Основная причина затопления

Одним из типичных препятствий, встречающихся на разрабатывающихся торфяных болотах, являются картовые канавы. Изначально их глубина обычно составляет 1,5–2 метра (при чуть меньшей ширине), но в процессе заполнения карты торфом их профиль может меняться. Преодолевать их поперек «Лось» может без особых проблем. Когда «голова» всплывает, «хвост» толкает ее на берег. Только один раз у нас возникли трудности, когда «Лось» уперся носом в корни куста на другом берегу. Главная неприятность грозит, когда «картовая» канава оказывается полностью под водой и вездеход попадает в нее под очень острым углом. В этом случае есть опасность положить «Лося» в воду и таким образом затопить. Кстати, эти вездеходы чаще всего так и тонут, попадая в подводные ямы или проваливаясь под большим углом в болотные окна (это вторая причина затопления после…незакрытых кингстонов). Но преодоление канав под углом больше 30 градусов проблем не вызывает – сначала «хвост» держит «голову», а потом наоборот.

Потерянные в камышах

Все остальные болотные препятствия оказались Bv206 по плечу или по…холке, не знаю, что у него там есть. По обычным (не «профессорским») топям он просто ехал. Залитые водой участки преодолевались легко, без попыток забуксовать, но в этих условиях ощущался недостаток мощности двигателя. При достаточной глубине воды вездеход плыл, а если на дне оказывались препятствия, он их…переезжал, вселяя в наши сердца чувство вседозволенности. Кроме того, «Лось» полностью оправдал свое российское название, проламываясь сквозь болотные заросли и валя чахлые березки и осины. Одно «но»: проезжая сквозь высоченный камыш, полностью закрывающий обзор, мы неожиданно поняли, как легко… потеряться в этих болотных пространствах. Обычно «Лось» комплектуется компасом, но в нашем вездеходе его почему-то не было. Что же касается карманных GPSприемников, то, как это чаще всего и бывает, все средства навигации были предусмотрительно оставлены нами на берегу. В результате нам не только пришлось использовать верхние люки в качестве капитанского мостика, но и прибегнуть к такой красивой мере, как вызов «навигационного» вертолета…

P.S.Несмотря на весьма солидный возраст и немалый пробег вездеходов, участвовавших в тесте, за все время испытаний нами не было выявлено никаких технических проблем, если не считать выбитого бревном лобового стекла (вообще-то для эксплуатации в лесной зоне существует модификация со специальной решеткой спереди). Конструкция Bv206 поражает своей продуманностью. Все органы управления расположены таким образом, что водителю нет необходимости «преодолевать тяготы воинской службы». В общем, при детальном осмотре машины начинаешь понимать, куда ушли семь лет работы (с 1974, когда проект победил в конкурсе, до 1981, когда началось серийное производство) и 5 миллионов долларов (тех, полновесных долларов из 70-х годов), потраченные на доводку конструкции. Статья из жрунала Офф-роуд Drive №11-12 ноябрь-декабрь 2006 Текст: Алексей ИСАЕВ Фото: Алексей ВАСИЛЬЕВ, Василий ШИПОВ